De herstart van de productie in China volgde op de ineenstorting van de wereldwijde scheepvaart in het vroege voorjaar, waardoor miljoenen 40-voets containers strandden of uit positie kwamen in landen die uit Azië importeren.
De beschikbaarheid van containers wordt verder beïnvloed door de stijgende vraag vanwege de naderende feestdagen, de aanhoudende vraag naar persoonlijke beschermingsmiddelen (PBM), een vermindering van de wereldwijde luchtvrachtcapaciteit, veranderende e-commercehandelsstromen en de verwachte vraag naar gekoelde containers voor COVID-19 vaccin logistiek.
Fabrikanten zeggen dat ze geen bestellingen meer kunnen plaatsen voor nieuwe containers, ook al is de prijs van een nieuwe doos van 12 meter het afgelopen jaar gestegen van $ 1.600 naar $ 2.500.
Vervoerders hebben gereageerd op het tekort aan apparatuur, havenverstoringen en andere onrust door toeslagen op te leggen die wrijving hebben veroorzaakt met scheepvaartklanten.
In China zijn de zwaarst getroffen havens Shenzhen, Xiamen, Shanghai en Ningbo. Verificatie is bijzonder belangrijk geworden omdat sommige vervoerders beperkingen hebben opgelegd aan het vrijgeven van lege containers aan verladers die laden voor vertrek in Chinese havens.
Wat zit er achter de onbalans
De vraag naar containers stijgt enorm vanwege de naderende feestdagen en omdat veel retailers nu pas 'veiligheidsvoorraad' aanvullen of toevoegen aan
normale voorraden om zichzelf te beschermen tegen mogelijke onderbrekingen in de voorziening die kunnen worden veroorzaakt door een tweede golf van het virus.
De vermindering van de wereldwijde luchtvrachtcapaciteit, samen met de stijgende vraag naar persoonlijke beschermingsmiddelen (PBM), hebben het volume en de stress op oceaanstroken vergroot.
Containers stapelen zich op in de Verenigde Staten, Australië en het VK omdat vervoerders terughoudend zijn om de terminalkosten te absorberen waarmee ze worden geconfronteerd wanneer ze leeggoed terugsturen naar China. Maar nu worden vervoerders geconfronteerd met tegenstrijdige beschuldigingen: sommigen beschuldigen vervoerders ervan het terugbrengen van containers te vertragen door voorrang te geven aan ruimte voor het betalen van ladingen - waarbij het volume daarvan onvoldoende is om de containervoorraad in China aan te vullen. Tegelijkertijd is hetAmerikaanse maritieme toezichthouderonderzoekt of vervoerders inkomende containers snel uitpakken en terugzetten aan boord van vertrekkende schepen voordat ze kunnen worden geladen met Amerikaanse landbouwproducten en andere naar Azië gerichte export.
Het probleem beperkt zich niet tot China en de Verenigde Staten. Ook Vietnam en Thailand kampen met containertekorten. In het geval van Vietnam is de situatie het ernstigst in Ho Chi Minh-stad. De havencongestie in Australië heeft bijgedragen naarmate het hoogseizoen daar nadert.
Containers in Afrika en Zuid-Amerika keren vaak indirect terug naar Azië - eerst naar Europa of de Verenigde Staten alvorens terug te keren. Veel van de containers in Afrika en Zuid-Amerika zijn kleinere dozen van 20 voet. Maar het driewegverkeer kwam langzaam op gang.
Sommige containers werden in de lente en vroege zomer uit de normale cyclus gehaald door Amerikaanse importeurs die ze gebruikten voor de opslag van goederen - zoals voorjaarskledinglijnen - waarnaar geen vraag of beschikbare opslagruimte was.
Maanden van havencongestie aan de Amerikaanse westkust en elders hebben bijgedragen aan een langzame ommekeer, samen met importeurs die de normale doorlooptijden van 3-5 dagen hebben genegeerd. Tot nu toe waren veel containerbezitters terughoudend om boetes op te leggen aan grote importeurs die hun dozen niet op tijd terugbrengen.
Operationele verstoringen en kostenbesparingen in de hele toeleveringsketen hebben invloed op de afhandeling en zullen waarschijnlijk toenemenincidenten en claims met containerschade, waarschuwt verzekeraar Allianz.
We use cookies to offer you a better browsing experience, analyze site traffic and personalize content. By using this site, you agree to our use of cookies.
Privacy Policy
